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 La vida a bordo de un navío en el siglo XVIII forjaba a los hombres en la penuria de un infierno de madera, sin embargo, para conocer la verdadera historia de las 1048 almas que a bordo del Santísima Trinidad desafiaron el poderio británico en Trafalgar, se precisa traspasar las portas del que fuera el mayor bajel de su tiempo.

El navío de línea Santísima Trinidad fue construido entre 1767 y 1769 en el Real Arsenal de La Habana a partir de los planos de Mateo Mullán. En sus más de tres décadas al servicio de la Armada española, protagonizó importantes acciones navales: sitios al Canal de la Mancha y a Gibraltar (1779), toma de la isla de Menorca y batalla de Cabo Espartel (1782). Tras el combate de San Vicente (1797), se le agregó el cuarto puente, único bajel en la historia de la navegación a vela en poseerlo. Sin embargo, ¿qué acontecá en el interior del «Escorial de los Mares»? ¿Como eran las relaciones humanas, la alimentación, la higiene y oblifgaciones de estos hombres que, en octubre de 1805, navegaban rumbo a su última batalla: Trafalgar?
La vida a bordo, forjadora del temple de los hombres, demandaba de ellos el desafío constante a las condiciones de hacinamiento, la carencia de higiene y la mala alimentación, a la vez que debían asumir con disciplina y responsabilidad los requerimientos del servicio reglamentados por la Real Armada. El Santísima Trinidad, el mayor navío de línea, llevaba en Trafalgar una dotación de 1 048 almas, solo superado por las 1 113 del Príncipe de Asturias y las 1 089 del Santa Ana.
Artilleros alistando un cañón.
Mientras la armada española realizaba levas para suprimir el considerable déficit en sus guarniciones y marinería, la Royal Navy se nutría de hombres formados en el fragor diario en alta mar, bajo la mirada de consagrados oficiales, que hacían de sus navíos verdaderas escuelas del arte militar naval. Con el decurso del tiempo la realidad se transformó en tradición, labrada en múltiples escenarios marítimos con héroes y victorias, las cuales dieron paso a leyendas de bajeles fantasmas, baterías inexpugnables y capitanes que no conocían la derrota.  Fabulaciones aparte, lo cierto es que contaba, a diferencia de España, con navíos bien carenados y hombres mejor preparados.
Carnicero cortando las raciones.
Las jornadas de octubre de 1805 serian decisivas para la escuadra francoespañola fondeada al amparo de la bahía de Cádiz y celosamente custodiada por las fragatas de observación de la flota británica bajo el mando del almirante Horacio Nelson. La incertidumbre del inminente conflicto naval, la batalla de Trafalgar, parecía sólo perturbar la estabilidad emocional de la alta oficialidad de la Real Armada.  
En el interior de los navíos de línea de Su Majestad los hombres aguardaban las decisiones del mando francés dirigido por el almirante Villeneuve. Lo más significativo tras las portas del Santísima Trinidad eran los contrastes de vida, manifiestos en la división social entre proa y popa. En la primera la marinería y la guarnición debían realizar las actividades cotidianas de alimentarse, asearse y descansar.
El Santísima Trinidad en la Batalla de San Vicente.
En tanto, la alta oficialidad disfrutaba de toda clase de lujos, en suntuosos banquetes de exquisitas comidas y bebidas, acompañados por la más selecta música de instrumentos de cuerda y viento, ejecutados por los propios oficiales, todos de ilustrada formación europea: otro matiz de distinción con respecto a la marinería, cuya única cultura se alimentaba de supersticiones y oscurantismo.
Los retretes del alto mando del navío, llamados jardines o leoneras, se extendían bajo el espejo de popa, mientras los de la dotación, denominados beques, estaban al aire libre a proa, cerca de la roda, a ambas bandas de la fogonadura del bauprés, y consistían en simples tablas con un orificio. La intemperie propiciaba poca intimidad a la marinería, sin contar que durante el mal tiempo resultaba  imposible no exponerse a ser llevado por una ola o caer al mar ante la inestabilidad del bajel. Estas circunstancias repercutían en las desfavorables condiciones higiénicas a bordo del «Escorial de los Mares», pues los hombres hacían sus necesidades en baldes que posteriormente vertían al mar, o en el interior de las cubiertas con su posterior paso a los canales de drenaje hacia la sentina.
Pintura de la Santísima Trinidad que se encontraba en uno de las cámaras del bajel homónimo. Rescatado en la Batalla de Trafalgar, es una de las pocas evidencias materiales que se conservan del «Escorial de los Mares», exhibido en la actualidad en el Museo Naval de Madrid.
Los tres más altos oficiales (comandante, capitán de navío y capitán de fragata) poseían lujosos camarotes a popa, provistos de muebles de fino estilo oriental labrados en maderas preciosas, sin embargo, el resto de los oficiales compartían espacios menos lujosos en grupos, a la vez que los hombres de la guarnición y tripulación no tenían camas sino hamacas conocidas como coys, que colgaban en los baos de las baterías y sobre las piezas de artillería. En las mañanas eran recogidas y colocadas en las batayolas, donde se airaban y al tiempo que actuaban como barreras de contención de astillas en medio del combate.
El aseo se veía imposibilitado de cumplimentarse a cabalidad dada la escasez de agua dulce, destinada con rigurosidad para bebidas y elaboración de las comidas. La tripulación rehusaba bañarse y lavar su ropa con agua de mar, pues aguardaban varias jornadas en espera de la lluvia, la cual era recolectada en recipientes colocados sobre cubierta. La precariedad del la limpieza corporal conllevó al establecimiento obligatorio de peinarse todas en las mañanas con el objetivo de eliminar múltiples parásitos que invadían sus cabellos; además se afeitaban y cambiaban de ropa una vez por semana, aspectos que no se cumplían con rigurosidad.
A la caída de la tarde del 6 de octubre, los hombres a bordo del Santísima Trinidad, se alistaban para cenar. La comida debía ser aprovechada pues se ignoraba cuándo estallaría la confrontación naval, que podía durar toda una jornada, incluso podía ser la última en sus vidas. La guarnición y la tripulación, por separado - la primera situada a popa del mayor y la segunda hacia proa- disponían de una hora para alimentarse, establecidas al medio día y a las cinco de la tarde, por ordenanza de marinería y celosamente velada por los relojes de arena. A cada día correspondía una ración diferente, alta en calorías en compensación al gasto energético sufrido por los hombres sometidos a arduas labores. Las comidas se elaboraban a base de carne salada o tocino, bacalao, aceite, vinagre, queso, acompañadas con bizcocho, vino, ron, agua y sal. A los convalecientes en la enfermería se les llevaba una ración especial conformada a base bizcocho, gallina y carnero.
Bodeguero estivando un tonel de bebida.
La ingesta de alimentos se desarrollaba también entre los cañones. Los hombres que compartían un mismo lugar de procedencia establecían en su convivencia diaria a bordo del navío fraternidades denominadas ranchos que no excedían los diez miembros. Cada rancho era reconocido con el nombre de un líder que se elegía de manera democrática en su seno. A pesar de la mala calidad de los alimentos que día a día se servían en las escudillas de madera a cada tripulante, muchos de ellos se enrolaban en las sucesivas levas con el fin de eludir procesos judiciales o precisamente para garantizar un bocado de comida, pues la situación en la España de la época resultaba en extremo precaria. El cocinero y sus asistentes por lo general solían ser marinos lisiados en combate o veteranos acostumbrados a la vida en el mar. El ranchador debía bajar a la bodega hasta el almacén de víveres, donde se extraía de los toneles la bebida en cubos. En el pañol de elaboración de alimentos, ubicado en el sollado, el carnicero cortaba y pesaba las raciones de carne, que entregaba al responsable de cada rancho. Estas se distribuían marcadas por una chapilla con el nombre de cada ranchador, quien era el encargado de conducirlo a la cocina para su cocción en las enormes calderas de cobre revestidas de cerámica y su posterior repartición en el grupo. El procedimiento ocurría de manera equitativa, no había cabida para privilegios ni preferencias, pues el jefe se viraba de espaldas al repartir la comida a sus hombres con el fin de no beneficiar a ninguno de ellos con una proporción mayor.
El agua dulce se embarcaba en cada escala, conocida como aguadas, pero su conservación resultaba muy difícil y pronto se contaminaba. El suministro de alcohol sustituía la carencia del preciado líquido y contribuía a elevar las calorías de la dieta diaria. Cada hombre consumía un litro de vino al día, utilizado para calmar la sed producida por los alimentos salados, además de que en el se mojaban los duros bizcochos que exigían de mandíbulas bien dotadas, algo de que carecían la casi totalidad de los hombres, muchos afectados por el escorbuto. El ron se tenía como la bebida más preciada, además de la ración servida con cada comida, era utilizado por los altos oficiales para recompensar una buena acción de sus hombres en combate o mitigar como anestésico el sufrimiento de un convaleciente.
Cirujano y sangrador realizando una amputación de un miembro inferior, acción que solo duraba de dos a tres segundos y como único anestésico se usaba una ración de ron.
En la cubierta alta se colocaban las jaulas de las aves de corral que no solo proveían la cocina del bajel con carne, sino también de huevos, recolectados por el ayudante del cocinero en las mañanas. En la bodega se embarcaba el resto de los animales vivos: cerdos, bueyes y cabras, estas últimas también proporcionaban leche. Por lo general el destino de estos ejemplares eran las suculentas cenas de alimentos frescos para los banquetes de la oficialidad, la que había desembolsado importantes cifras de dinero en la compra de los animales antes de zarpar.  
En cambio la mala alimentación destinada a los ranchos, carente de vitaminas y en mal estado de conservación provocaba desnutrición en los hombres, que añadido a las enfermedades por la falta de higiene, provocaban similares estragos en bajas a los de un combate naval. Esto conllevó al establecimiento obligatorio de asistencia médica cada dos semanas para todos los tripulantes. El principal azote lo constituía el escorbuto, conocido como la «peste del mar», enfermedad ocasionada por la falta de ingestión de frutas frescas y por consiguiente la carencia de vitamina c. Otras patologías estaban relacionadas a trastornos gastrointestinales debido al consumo constante de los alimentos salados o el tifus provocado por la contaminación del agua.
Aunque se les atribuye a los británicos el descubrimiento de la eficacia del zumo cítrico para combatir el escorbuto, lo cierto es que los chinos desde mucho antes lo concentraban para su consumo en las largas travesías que hacían los ejércitos imperiales. La Royal Navy ante la negativa de los marinos a consumir el extracto de limón implementó su uso en combinación con el ron, lo que le otorgaba un sabor más atractivo al paladar de la marinería; lamentablemente los bajeles españoles tardaron mucho en adoptar dicho remedio.
La incertidumbre que imperaba en los navíos de la escuadra aliada llegó a su fin el 19 de octubre, ante la decisión de Villeneuve de abandonar la estancia en puerto. La orden del almirante inglés tenía como trasfondo la premura por desvanecer la imagen dejada en la derrota de Cabo Finesterre ante los ojos de Napoleón Bonaparte, quien ya había nombrado a Rosily como almirante sustituto.
Tanto en tiempo de paz como de guerra una de las actividades fundamentales a bordo del Santísima Trinidad era el sistema de guardias establecido cada cuatro horas. Cada rancho tenía bien definidas cuáles eran sus tareas, las que se le asignaban de acuerdo a los espacios situados a babor y estribor. Algunas de ellas exigían de hombres diestros y fuertes, capaces de trepar con agilidad por los aparejos y desempeñar con firmeza el manejo de las velas. Las Ordenanzas de 1793 aplicaban para los navíos de línea el adiestramiento de sus tripulantes, bajo el título V, De la instrucción marinera y militar:
«Todo hombre de Mar, aunque por su constitución ó rudeza carezca de la agilidad y destreza propia del oficio, debe saber los nombres de toda la cabullería, y su laboreo, coser un motón, abarbetar, embragar, tomar y quitar un rizo, pasar una boza y aguantarla, amarrar un cabo con media, entera ó doble vuelta, aclarar las tiras de un aparejo y prolongarle, engargantar un motón, y hacer una gaza, una piña y un ayuste, como también meollar, salvachías, palletes, badernas y demás útiles marineros de xarcia: la qual enseñanza se encomendará por partes á los Gavieros y Cabos de guardia en sus respectivas Brigadas, dirigida por su Oficial de Mar, distribuyéndose la execucion de los expresados pertrechos de modo que sea un exercicio de alternativa para todos, y le inspeccione el Oficial de guardia, como objeto de necesaria instrucción.
Niño conocido como mono, encargado de llevar la pólvora de la santabárbara hasta las diferentes baterías artilladas.
«Ha de cuidarse igualmente de la mayor enseñanza de los Marineros que manifiesten mas disposición, adiestrándolos en el modo de encapillar, vestir un palon ó verga, arreatar, entubantar, preparar aparejos para tesar xarcias, remover anclas ó masteleros, y suspender otros pesos, arriar é izar vergas y masteleros de juanete, y en las demás faenas del cargo de los Gavieros, nombrándolos alternativamente para que suban á ayudarlos, y graduando por el mayor adelantamiento en ellas su mérito para ascender de la clase de Marineros á la de Artilleros».
A los más capacitados se les encomendaban las labores en los palos bauprés y trinquete, utilizados en las acciones de zarpar o fondear el navío. Por su parte los operadores de las gavias y juanetes debían ser de baja estatura y versátiles, pues su accionar tenía lugar a la altura de los mastelerillos a 30 metros sobre la cubierta, aspecto que se tornaba en extremo peligroso en situaciones de mal tiempo, al desafiar la fortaleza de los vientos, la intensa lluvia, la inestabilidad del bajel, las marejadas y las descargas eléctricas, que en ocasiones impactaban y quebraban la arboladura, como le ocurrió al Santísima Trinidad en el Canal de la Mancha en 1779, cuando sus mástiles experimentaron la violencia de dos rayos consecutivos posterior a su enfrentamiento con una pequeña formación inglesa retrasada perteneciente a la escuadra de Hardy.
La oficialidad, a diferencia de la marinería, presidía cada acción en el navío con sus uniformes reglamentados por las Ordenanzas de 9 de julio de 1802:
«El Rey se ha servido en mandar que el uniforme pequeño para el uso ordinario de la Armada en los Oficiales del Cuerpo General de ella conste de casaca azul como al presente, con buelta, collarín y solapa suelta encarnada, que termine en punta por la parte superior, con el mismo galón de oro que actualmente usan por ambas caras de la solapa, y en el collarín y buelta; forro de la casaca encarnado; chaleco y pantalón blanco, con medias botas; botón de ancla; cinturón negro con chapa de metal amarillo y su ancla de relieve, sable corto y corbatín negro. Advirtiendo que fuera de las ocasiones de servicio podrá usarse de calzón corto en lugar de pantalón, y el calzado regular con hevillas como las que anteriormente estaban adoptadas».
Los guardias marinas u oficiales de guerra, procedían del Cuerpo General de la Armada, surgido en el seno de la Compañía de Guardias Marinas, creada en 1717 por Felipe V. Su principal función era la de transmitir las órdenes de la alta oficialidad a la marinería y a su vez supervisar las maniobras de velas en cada mástil, la administración a popa del sistema de banderas y comunicación con el resto de la escuadra. Otros supervisaban que a cada hombre se le hiciese entrega del armamento reglamentario consistente en granadas, picas, pistolas, mosquetes, sables y hachas de abordaje.
Los serviolas, hombres bien adiestrados en la vigía y el escrutinio de los horizontes, desafiantes de la oscuridad de la noche y la niebla matinal, poseían un sistema riguroso de guardias en cubierta y sobre las cofas, pues un alerta de avistamiento a tiempo podía marcar la diferencia entre la victoria y la derrota, mas cuando el factor velocidad de los bajeles ingleses precisaba ser tenido en cuenta. Los serviolas fueron los primeros en divisar en la madrugada del 21 de octubre, a la altura del Cabo de Trafalgar, la formación de los 27 bajeles británicos comandados por Horacio Nelson.
El almirante Nelson, a bordo del Victory, intentó quebrar la formación en línea entre la popa del Santísima Trinidad y la proa del Bucentaure, sin embargo una hábil maniobra de Francisco Javier de Uriarte y Borja se lo impidió. Inmediatamente las baterías del «Escorial de los Mares» comenzaron a tronar contra el bajel insignia inglés, poco tiempo después responderían con un constante rociado de plomo al asedio conjunto de los navíos Temeraire, Neptune, Leviathan, Conqueror y Prince. El artillero naval en esos instantes eternos del fragor del combate se erigía como personaje clave en el accionar del bajel, pues tras el intimidante efecto de elevar una centena de portas, el reto para los hombres a bordo del Santísima Trinidad se tornaba en hazaña, defender los cuatro puentes y alimentar sus 140 bocas de fuego.
Preparación de los saquetes de pólvora.
La formación militar de los artilleros y aspirantes se regía por el artículo 28 de las Ordenanzas de 1793:
«A ningún hombre de Mar ó Tropa abordo podrá dispensarse de que sepa ocupar un puesto con utilidad para el manejo del cañón: conseqüente á lo qual aun los destinados para combate solamente á maniobra y fusilería, deberán tener señalamiento en los trozos del servicio de cañones, ó formarse en ranchos separados para su enseñanza en éste punto. La enseñanza del manejo del cañón ha de empezarse encomendando la de cada uno á un Artillero de Brigada para la explicación particular de las obligaciones de cada puesto, esto és, del cabo, del primero, del segundo, del tercero y demás sirvientes de derecha é izquierda, como se trinca y destrinca el cañón, se asegura dentro y se saca á batería, se embica, se eleva y se ronza, como se colocan, toman y sirven los útiles y municiones, por quien y en que forma se vá a buscar las que faltan, particularmente el cartucho para la carga sucesiva, y las precauciones en el uso de la mecha: todo con arreglo al Título de Exercicios del Tratado del Real Cuerpo de Artillería.
Enterado cada individuo de su deber en particular, se explicará y enseñará prácticamente el manejo del cañón, dividiéndoles en los 26 tiempos que prescribe su exercicio ordinario, repitiendo cada uno todas las veces que sea necesarias para que se imprima en el Marinero y Soldado el conocimiento de su execucion, y el orden y seqüela que guarsa con el antecedente, sin empeñarse al principio en que haya de concluirse de una vez todo el exercicio, pues serría el modo de que nunca se llegase á saber con el tino y formeza á que se debe aspirar».
A su vez, el artículo 30 abundaba en la instrucción militar con armas de fuego, tales como el fusil y la pistola:
«A todo hombre de Mar ha de enseñarse á cargar, apuntar y disparar un fusil ó pistola, y manejar éstas armas con conocimiento sin maltratarlas ni estropearse, y á guarnecerse de ellas y las cacerinas y un sable con soltura militar, cometiendo ésta escuela por Brigadas á los Sargentos y Cabos de Infantería de marina, y poniendo boyas ú otros blancos para los exercicios prácticos de tiros con bala, los quales se freqüentarán particularmente con la gente destinada á la fusilería, acostumbrándola también á los disparos uniformes de descargas, como puede convenir para los casos de desembarco, y dar ó resistir un abordage».
Los mejores tiradores subían a las cofas de los mástiles desde donde hacían mejores blancos, dirigidos fundamentalmente a los altos oficiales situados sobre la cubierta y perfectamente reconocibles por sus uniformes, como le ocurrió al almirante Horacio Nelson en Trafalgar, al ser impactado por un disparo de mosquete realizado desde la cofa del Redoutable.
Se precisaba de varias personas, militares y marineros, en la manipulación de cada pieza de artillería. El intenso trabajo físico no estaba exento de peligros, ya que posterior a cada disparo, el cañón hacia retroceder la cureña de manera vertiginosa. En combates prolongados, las piezas se calentaban por su constante uso y los resultados sobre la base de madera eran nefastos. En ocasiones cobraba la vida de algún artillero, víctima de una astilla de alguna sección quebrada de su estructura que ocasionaba un efecto similar al provocado por un proyectil enemigo al impactar sobre la obra viva del bajel.
A pesar de su considerable peso, el cañón no era un objetivo estático, sino todo lo contrario, debido a los fuertes impactos se rompían los aparejos que lo sujetaban y se convertía en una amenaza para todos los que se encontraban en la cubierta, incluso podía quebrar la tablazón de la batería y ocasionarle un agujero al casco. Antes de zarpar, entre las medidas que eran repasadas por los inspectores de la Armada, se encontraba el verificar que todas las piezas de artillería estuvieran trincadas, bien abatiportadas (en caso de guerra), o sea, colocarles la boca del cañón en el batiporte, o abretonadas: situadas por los muñones paralelamente a las extensiones del forro de las tracas.
La complejidad de la labor llevó con el tiempo a estipular, en los reglamentos de artillería, las funciones de cada uno de los siete artilleros que participaban en el avituallamiento y ejecución de la pieza, pues la sobrecarga de pólvora producía llamaradas en retroceso que ocasionaban quemaduras considerables; o la falta de coordinación, que, añadido a la inestabilidad marinera, traía como resultado que se errara en el disparo hacia el objetivo, lo que implicaba pérdida de tiempo en recargar, momento que significaba la posibilidad para las baterías enemigas de quebrar la arboladura y la rueda de gobierno, blancos muy apetecidos.
A la voz de mando: Artilleros ¡fuego!, comenzaba una verdadera obra escénica que exigía precisión matemática. Un artillero, con el cañón retirado de la porta, le limpiaba y humedecía el ánima con el propósito de eliminar cualquier resto de pólvora. Acto seguido, otro, con la cuchara colocaba el cartucho; un tercero introducía el proyectil (en caso que se tratara de una bala roja, utilizada para provocar incendios, se aislaba del cartucho mediante un tapón de guata o madera: ignorar o descuidar este aspecto podía ocasionar la explosión interna de la pieza.
Con el auxilio del atacador, un cuarto operador comprimía las municiones en el ánima. Los capitanes de los artilleros introducían por el oído del cañón una varilla punzante para liberar el cartucho, en tanto dos artilleros se preparaban a ajustar el grado de proyección en la cuña de puntería y colocaban la pieza en la posición óptima entre las portas. El ritual era concluido por el capitán de cañón, quien prendía la mecha con el botafuego, o tiraba de la cuerda del sistema de chispa o llave de fuego, con la inmediata proyección del proyectil. La rapidez era imprescindible, pues el proceso se reiteraba hasta que se alcanzaba la victoria o se izase en el bajel la insignia enemiga en su sitial más elevado, en el peor de los casos, cuando irremediablemente desaparecía el navío en las profundidades marinas, la sepultura más trágica y, a la vez, más honrosa que podía sufrir.
Tarea difícil era la encomendada a los artilleros que se aginaban a la manipulación de los ocho guardatimones -piezas de artillería situadas bajo el espejo de popa- encargados de proteger la pala del timón, sin la cual se imposibilitaba ejercer maniobra. Tanto en el combate de San Vicente como la batalla de Trafalgar los bajeles británicos consolidaron la estrategia de quebrar las formaciones en línea de la escuadra francoespañola, osada táctica que los exponía al principio a un pertinaz rociado de plomo, pero ya alcanzado el objetivo más vulnerable de un navío, la popa, imponían la ventaja de la totalidad de sus baterías contra el pálido fuego de las piezas guardatimones.
Aunque no se puede considerar como un artillero, el mono contribuía con creces al trabajo de aquellos; se trataba de niños y adolescentes que debían poseer como características fundamentales la versatilidad y la agilidad, puesto que eran los encargados de transportar la pólvora en recipientes cilíndricos de madera recubierta de cuero, desde la santabárbara hasta las diferentes baterías.
Con el fin de reducir los riesgos al mínimo en la trayectoria de la pólvora, se situaba una lona humedecida a la entrada de los depósitos de municiones; de igual manera se prohibía la iluminación mediante velas o lámparas: sólo permitida la escasa que se filtraba desde el exterior. Otra medida de precaución se aplicaba en el calzado de los encargados de la santabárbara, pues debían llevar finas zapatillas de fieltro en sustitución de zapatos o botas con hebillas.
Singulares resultaban las duras medidas de seguridad y castigo impuestas a los artilleros. En medio del combate se colocaban oficiales de bajo rango armados que prohibían la entrada de personas ajenas a la batería así como la salida de alguno de los artilleros. Abandonar un cañón, o desproveerlo de municiones, se consideraba traición a la Armada, y las penas eran en extremo severas.
Contrario a lo que se puede pensar acerca del comportamiento de cientos de hombres de escasa instrucción hacinados en un reducido espacio, la disciplina en los navíos españoles era rigurosa y rara vez se dio un caso de insubordinación. No obstante estaban estipulados severos castigos para los infractores, los que se sometían a un consejo de guerra. En correspondencia con la falta: robos, peleas, embriaguez o desobediencia a los oficiales, así era el castigo. Éstos iban de los menos severos como el sometimiento a solo pan y agua; el encadenamiento con grilletes y su exposición al sol durante varias jornadas; hasta los más fuertes consistentes en azotes en forma horizontal y vertical colgado del aparejo; la caída mojada,  en la que se lanzaba al infractor desde una de las vergas sujetado por una cuerda y se zambullía violentamente en el mar, ocasionándole múltiples fracturas, y la más terrible de todas, el paso bajo la quilla, pues al condenado se le ataban manos y pies al mismo tiempo que lo colocaban en el tajamar, luego lo sumergían y literalmente el navío le pasaba por encima, en muy escasas ocasiones se salía con vida de tal suplicio. La pena máxima por un delito consistía en colgar al sentenciado desde uno de los mástiles.
En el fragor del combate los botes eran bajados al agua utilizando los cabrestantes, esto proporcionaba mayor espacio en la cubierta a la vez que los preservaba del fuego enemigo. En el agua cumplimentaban las funciones de maniobrar como guías del navío si este quedaba sin rumbo al dañársele la pala del timón, situación recurrente por ser un objetivo preciado por las baterías contrarias; evacuaban a los caídos al mar o embarcaban carpinteros y calafates para subsanar los impactos de artillería a la lumbre del agua en el casco.  
«Asimismo todo hombre de Mar deberá saber bogar, manejar el bichero para atracar ó desatracar un bote ó lancha, y gobernarla tanto con timón como con espaldilla: enseñanza que se practicará en puerto diariamente al rededor del baxel por espacio de media hora ó mas, mientras sea necesaria, esquifando el bote ó lancha con una tercera ó quarta parte de diestros, á cuya imitación se agiliten los bisoños como és menester: y así bien se ha de enseñar á todos el modo de prolongar la sondalesa grande para sondear, y él de executarlo un hombre solo con las pequeñas desde la mesa de la guarnición en los parages de poco fondo.
«En el Marinero y Artillero será también obligación saber quartear la Aguja Náutica, y conocer en la Rosa los rumbos: lección que por ranchos señalados cada día correrá al cargo de los Timoneles, haciéndola repetir con mas freqüencia á los que se aparten por tardos en comprenderla».
La disposición anterior obedecía a la necesidad de que cualquier hombre debía ser capaz de reemplazar a los pilotos si éstos resultaban heridos o muertos en combate dada su vulnerable posición sobre cubierta y tras la rueda de gobierno del navío. Los pilotos eran oficiales mayores formados con rigor en escuelas de náutica, ya que en sus manos se hallaba el acertado rumbo del bajel y la capacidad de maniobrar a tiempo en las formaciones en línea. Un error, de apenas unos grados, podía exponer las partes más sensibles del navío al fuego enemigo o, lo que es peor, colisionar con otro de su misma bandera. Una vez superados los estudios pertinentes en las Escuelas de Náutica de la Armada o de los Consulados del Mar, podían prestar servicio en la Real Armada, en la Carrera Mercante, en el Correo Marítimo, en el Resguardo Real, en la pesca de altura e incluso portar real patente de corso. Además, solían ser contratados en los arsenales para el manejo y prueba de los bajeles carenados, o en puertos donde asumían la responsabilidad del código de señales, faros, reales y vigías.
A proa de la segunda cubierta se ubicaba la enfermería donde el médico asistente atendía a los enfermos de escorbuto, de fiebre amarilla y tifus, y a los que frecuentemente caían de los aparejos. Además recibía a los heridos en cubierta y baterías, hombres impactados por astillas y metralla, utilizada en la época para barrer o despejar las cubiertas. Este era asistido por un capellán, encargado de consolar los últimos instantes de vida de los agonizantes y encomendar las almas de los que ya habían ahogado su pena en un grito de dolor. El muerto se colocaba en su coys de dormir, se cubría y cosía, la última puntada se le daba en la nariz, con el objetivo de cerciorarse que no estuviera aun con vida.
Embarcaciones menores que llevaba a bordo el Santísima Trinidad.
A popa del sollado se habilitaba otro espacio para tratar de aliviar en vano la atestada enfermería, y lo suficientemente alejado de la vista de los hombres activos todavía en combate, los cuales tenían sobre si una elevada carga sicológica al enfrentar una formación como la inglesa que los superaba en preparación, las desfavorables condiciones del fragor del combate, las constantes nubes de astillas, la escasa visibilidad producida por el humo de la pólvora que sofocaba el oxígeno de las baterías, las cubiertas bañadas de sangre y la responsabilidad de desempeñar con precisión la tarea asignada, condiciones que exigían temple y concentración, aspectos que flaqueaban ante la trágica escena de miembros cercenados y quejidos de desesperados. Las propias mesas donde los integrantes de los ranchos comían eran improvisadas por el cirujano y el sangrador para realizar las operaciones, ante la creciente demanda de hombres que precisaban con urgencia se les amputara algún miembro o extrajera una astilla o proyectil, situación que se complicaba cuando se introducían en la herida fragmentos de ropa, había entonces que retirar hasta la última hebra de tela ante el peligro inminente de una infección letal. Esta era la causa principal por la cual muchos marinos combatían a torso descubierto.
A la caída de la tarde del 21 de octubre de 1805 la derrota de la escuadra aliada a manos de la inglesa era inminente. En la devastada cubierta del Santísima Trinidad un oficial inglés alzó sobre sus brazos la bandera británica, pues no había sitio en el navío donde izarla. Las obsoletas bombas de un solo émbolo del «Escorial de los Mares» no bastaban para achicar el considerable caudal de agua que en él se introducía. La bodega atestada por la penetración del mar retrasaba el avance del navío que era remolcado por el Prince al mando del capitán Richard Grindall, quien tuvo que ordenar cortar los calabrotes que le ataban al Santísima Trinidad, ante el mal tiempo desatado poco después del desenlace de la batalla, se perdía así, a la altura de Punta Camarinal, en la cercanía a la costa andaluza, la mayor joya naval construida hasta entonces.

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González-Aller Hierro, José Ignacio. España en la mar. Una historia milenaria. Lunwerg Editores, España, 1998.
González, Marcelino. Mártir en Trafalgar. La estela de un gran navío. Ed. La Espada y La Pluma, Madrid, 2005.
González, Marcelino. López, Julio.  Navío Santísima Trinidad, un coloso de su tiempo. Ed. La Espada y La Pluma, Madrid, 2004.
O’Donnel, Hugo. Las joyas del museo. El Museo Naval a través de sus colecciones. Editado por el Museo Naval de Madrid, España, 1992.
(Artículo tomado de la edición impresa de Opus Habana Vol. XII/No.2 mar./agos.2009)
Fernando Padilla González
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Opus Habana