Sin lugar a dudas, la intervención del Puerto Viejo —otrora sitio de carga y transporte— constituye hoy uno de los mayores retos de la Oficina del Historiador de la Ciudad. La decisión fue potenciar el disfrute del espejo de mar que es la bahía, con el necesario desplazamiento de las funciones de la industria y producción hacia otras zonas más propicias para sus actividades y características. Muy pronto veremos 36 locomotoras restauradas formando un espectáculo realmente hermoso en la cultura tecnológica de Cuba.Sin lugar a dudas, la intervención del Puerto Viejo —otrora sitio de carga y transporte— constituye hoy uno de los mayores retos de la Oficina del Historiador de la Ciudad. La decisión fue potenciar el disfrute del espejo de mar que es la bahía, con el necesario desplazamiento de las funciones de la industria y producción hacia otras zonas más propicias para sus actividades y características.
En tal sentido se tomó como punto de partida al muelle San José, construido en esta ciudad hacia 1885.
Cuentan que al despuntar el alba y bajo un pertinaz aguacero —típico de los que acompañan la entrada de los nortes, anunciando la llegada de nuestro singular otoño— echó a andar el primer corcel de hierro en Cuba. A bordo 70 pasajeros gozaban de la satisfacción de ser los pioneros en transitar sobre rieles desde el paradero de Carcini hasta Bejucal.
Este acontecimiento histórico no solo marcaría el surgimiento del ferrocarril cubano, primero en Iberoamérica y séptimo a escala mundial, sino que desempeñó un papel decisivo en la floreciente y lucrativa industria azucarera criolla y, por supuesto, tendría una notable repercusión en los caminos económicos por los que hubo de transitar la Isla hacia el siglo XX. Debe tenerse en cuenta que España estableció la línea Barcelona-Mataró 11 años después.
En el caso de Cuba la razón fue necesariamente práctica, la creciente demanda y exportación de azúcar, el establecimiento de nuevos y más potentes ingenios alejados de los sitios de embarque o puertos, obligó a concientizar la importancia que suponía la introducción del gran adelanto científico de la época: la máquina de vapor, no solo en las calderas que transformaban el noble fruto de la tierra en azúcar, sino también en un medio de transporte capaz de mover las cargas —cada vez mayores y pesadas— desde las entrañas de la plantación hasta los puertos de comercio marítimo.
La idea de la rentabilidad de la introducción y explotación del ferrocarril en Cuba se debe a la visión ilustrada de Marcelino Calero y Portocarrero, un español que residía por aquellos tiempos en la ciudad londinense y seguidor de todo cuanto se hacia por esos lares en tal materia. Matizado por criterios e intereses encontrados comenzaron las gestiones a partir del 6 de julio de 1830, y no fue hasta noviembre de 1835 que se iniciaron las primeras obras de una tímida infraestructura.
Y sí, sin temor alguno a la palabra infraestructura, pues fue necesario realizar complejas labores de nivelación topográfica, la construcción de un puente sobre el río Almendares y la graduación del trazado desde el puente hasta el Ojo de Aguas de Vento, pasando por la loma del Negrón y por el Túnel de las Cien Varas. La obra precisó de una considerable fuerza de mano de obra. A tal propósito se contrataron ingenieros norteamericanos y jornaleros prusianos, escoceses, canarios, negros criollos y forzados. El cronograma de trabajo en más de una ocasión se vio amenazado por los imprevistos propios de la improvisación y la inexperiencia, y situaciones adversas como dos epidemias de cólera o vómito negro.
La maquinaria fue encargada a Inglaterra: ocho locomotoras que tirarían de 50 carros con capacidad de dos a cinco toneladas —de los cuales 49 fueron construidos en La Habana— y ocho coches para pasajeros de 24 a 26 localidades. La primera mitad de las locomotoras arribaron a puerto habanero el 28 de abril de 1837, bautizadas como la Cubana, Havana, Villanueva y La Comisión.
Locomotoras, genuino patrimonio.
El rescate del patrimonio no solo se circunscribe a los inmuebles, monumentos y centros urbanos históricos, sino que también ha sido feliz la idea por parte de la Oficina del Historiador de la Ciudad de rescatar nuestro patrimonio ferroviario, que durante muchos años ha permanecido a la sombra del olvido en los centrales azucareros de la isla, víctimas de la modernidad y la corrección del metálica de sus vetustas pero atractivas formas. Denominadas por los conocedores como «clásicas» muchas de estas locomotoras arribaron a Cuba procedentes de Norteamérica, específicamente las de tipo 0-4-0 y 2-8-2.
Resulta imposible no quedar extasiados ante la belleza de La Junta, primera locomotora del ferrocarril de Matanzas —tipo 4-2-2— construida hacia 1843, la más antigua de las máquinas que se conservan en Cuba, exhibida hoy en la Estación Central de La Habana, o Panchito una Porter 0-4-0 fabricada en 1888 que reposa en un parque de Banes en la provincia de Holguín.
El rescate no debe ser solo físico sino también es imperativo volver la página al inicio de la identidad del ferrocarril cubano, mirada que no fue esquiva al visitante, como James Stewart en su obra Steam engineering on sugar plantations, steamships and locomotiva engines, editado en Nueva York en 1867 por Russel’s American Steam printing house, y citado por Moreno Fraginals como la primera referencia bibliográfica por el hallada con relación al transporte de la caña por ferrocarril.
El patrimonio es rico, más de una centena de estas máquinas existen en el país en menor o mayor grado de deterioro, entre ellas destacan las fabricadas por Baldwin Locomotive Works en el siglo XIX y del XX las Orenstein & Roppel, ALCO y Vulcan, en menor medida Rogers, HK Porter y las alemanas Henschel.
En tal sentido se tomó como punto de partida al muelle San José, construido en esta ciudad hacia 1885.
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| Locomotora de vapor No.1704. |
«Al lado de los muelles de San José hemos descubierto las líneas férreas antiguas para que un ferrocarril se pueda mover en esa dirección con carros que permitan pasear a la mamá, a los niños y a todo el mundo, y hacer un lindo y pintoresco recorrido por la Alameda de Paula. Quizá la parte más hermosa de la ciudad intramural sea la Alameda de Paula, cantada por Gonzalo Roig y su marcha Habana cuando nos dice: la excelente, la maravillosa, la excelsa Alameda», afirma Eusebio Leal Spengler, Historiador de la Ciudad.
Según confirmó, «ya está allí sobre la línea, la más antigua de todas las locomotoras de las que han llegado y están depositadas actualmente sobre la central ferroviaria, al final del antiguo Campo de Marte, muy cerca de la zona de Belascoaín. También tenemos 12 ó 14 grandes locomotoras, en cuya restauración están trabajando experimentados ferroviarios.
«Debo decir que cada vez que entregan una, es una obra de arte, no se trata de pintar las máquinas, se trata de hacerlas funcionar y colocarlas sobre líneas y hacer del lugar que escojamos —que es ahora un tema de discusión— el sitio más apropiado dada la salinidad y complejidad del medio ambiente; sobre todo porque las locomotoras se construyeron para estar a la intemperie pero en movimiento, cuando se les deja en un lugar fijo hay que tomar medidas de protección muy particular.
«Entonces muy pronto veremos 36 locomotoras restauradas formando un espectáculo realmente hermoso a la cultura tecnológica de Cuba», agrega Leal.
«Debo decir que cada vez que entregan una, es una obra de arte, no se trata de pintar las máquinas, se trata de hacerlas funcionar y colocarlas sobre líneas y hacer del lugar que escojamos —que es ahora un tema de discusión— el sitio más apropiado dada la salinidad y complejidad del medio ambiente; sobre todo porque las locomotoras se construyeron para estar a la intemperie pero en movimiento, cuando se les deja en un lugar fijo hay que tomar medidas de protección muy particular.
«Entonces muy pronto veremos 36 locomotoras restauradas formando un espectáculo realmente hermoso a la cultura tecnológica de Cuba», agrega Leal.
El primer camino de hierro en Cuba.
Transcurren los días del mes de noviembre y la memoria nos remonta al año 1837, justo un día 19, la ciudad fue testigo de la inauguración del primer tramo ferroviario que comprendía la línea La Habana-Güines. La fecha fue elegida con toda intención pues la Real Junta de Fomento de la Agricultura y el Comercio, que presidía por entonces el Conde de Villanueva, quería homenajear el onomástico de la infanta Isabel II.
Transcurren los días del mes de noviembre y la memoria nos remonta al año 1837, justo un día 19, la ciudad fue testigo de la inauguración del primer tramo ferroviario que comprendía la línea La Habana-Güines. La fecha fue elegida con toda intención pues la Real Junta de Fomento de la Agricultura y el Comercio, que presidía por entonces el Conde de Villanueva, quería homenajear el onomástico de la infanta Isabel II.
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| La Junta, de 1843, exhibida en la Estación Central de La Habana. |
Este acontecimiento histórico no solo marcaría el surgimiento del ferrocarril cubano, primero en Iberoamérica y séptimo a escala mundial, sino que desempeñó un papel decisivo en la floreciente y lucrativa industria azucarera criolla y, por supuesto, tendría una notable repercusión en los caminos económicos por los que hubo de transitar la Isla hacia el siglo XX. Debe tenerse en cuenta que España estableció la línea Barcelona-Mataró 11 años después.
En el caso de Cuba la razón fue necesariamente práctica, la creciente demanda y exportación de azúcar, el establecimiento de nuevos y más potentes ingenios alejados de los sitios de embarque o puertos, obligó a concientizar la importancia que suponía la introducción del gran adelanto científico de la época: la máquina de vapor, no solo en las calderas que transformaban el noble fruto de la tierra en azúcar, sino también en un medio de transporte capaz de mover las cargas —cada vez mayores y pesadas— desde las entrañas de la plantación hasta los puertos de comercio marítimo.
La idea de la rentabilidad de la introducción y explotación del ferrocarril en Cuba se debe a la visión ilustrada de Marcelino Calero y Portocarrero, un español que residía por aquellos tiempos en la ciudad londinense y seguidor de todo cuanto se hacia por esos lares en tal materia. Matizado por criterios e intereses encontrados comenzaron las gestiones a partir del 6 de julio de 1830, y no fue hasta noviembre de 1835 que se iniciaron las primeras obras de una tímida infraestructura.
Y sí, sin temor alguno a la palabra infraestructura, pues fue necesario realizar complejas labores de nivelación topográfica, la construcción de un puente sobre el río Almendares y la graduación del trazado desde el puente hasta el Ojo de Aguas de Vento, pasando por la loma del Negrón y por el Túnel de las Cien Varas. La obra precisó de una considerable fuerza de mano de obra. A tal propósito se contrataron ingenieros norteamericanos y jornaleros prusianos, escoceses, canarios, negros criollos y forzados. El cronograma de trabajo en más de una ocasión se vio amenazado por los imprevistos propios de la improvisación y la inexperiencia, y situaciones adversas como dos epidemias de cólera o vómito negro.
La maquinaria fue encargada a Inglaterra: ocho locomotoras que tirarían de 50 carros con capacidad de dos a cinco toneladas —de los cuales 49 fueron construidos en La Habana— y ocho coches para pasajeros de 24 a 26 localidades. La primera mitad de las locomotoras arribaron a puerto habanero el 28 de abril de 1837, bautizadas como la Cubana, Havana, Villanueva y La Comisión.
Locomotoras, genuino patrimonio.
El rescate del patrimonio no solo se circunscribe a los inmuebles, monumentos y centros urbanos históricos, sino que también ha sido feliz la idea por parte de la Oficina del Historiador de la Ciudad de rescatar nuestro patrimonio ferroviario, que durante muchos años ha permanecido a la sombra del olvido en los centrales azucareros de la isla, víctimas de la modernidad y la corrección del metálica de sus vetustas pero atractivas formas. Denominadas por los conocedores como «clásicas» muchas de estas locomotoras arribaron a Cuba procedentes de Norteamérica, específicamente las de tipo 0-4-0 y 2-8-2.
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| La No. 1112 es la más antigua locomotora de vapor que hasta hace poco tiempo se mantuvo activa en el otrora Complejo Agrícola Industrial Rubén Martínez Villena. Fue fabricada por Baldwin en 1878. |
El rescate no debe ser solo físico sino también es imperativo volver la página al inicio de la identidad del ferrocarril cubano, mirada que no fue esquiva al visitante, como James Stewart en su obra Steam engineering on sugar plantations, steamships and locomotiva engines, editado en Nueva York en 1867 por Russel’s American Steam printing house, y citado por Moreno Fraginals como la primera referencia bibliográfica por el hallada con relación al transporte de la caña por ferrocarril.
El patrimonio es rico, más de una centena de estas máquinas existen en el país en menor o mayor grado de deterioro, entre ellas destacan las fabricadas por Baldwin Locomotive Works en el siglo XIX y del XX las Orenstein & Roppel, ALCO y Vulcan, en menor medida Rogers, HK Porter y las alemanas Henschel.
Fernando Padilla González
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